El tren bioceánico Brasil-Perú promete agilizar el comercio con China, pero ¿a qué costo?

Durante cientos de años, los comerciantes de todo el mundo se han enfrentado a un problema: cómo transportar mercancías lo más rápido posible desde el océano Atlántico hasta el Pacífico. El Canal de Panamá, que atraviesa el estrecho istmo centroamericano, fue la solución a ese problema.

Sin embargo, a medida que el canal se ha ido congestionando y vuelto más costoso -una situación que no hará más que empeorar debido al cambio climático-, se ha intensificado la búsqueda de otras rutas comerciales que conecten el oeste de América con el este.

Tras más de una década de falsos comienzos, la idea de un tren "bioceánico" que conecte la costa del Pacífico de Perú con el Atlántico de Brasil podría estar finalmente cobrando impulso. La inauguración del puerto de Chancay en Perú a finales de 2024 ha dado un nuevo empuje a los planes de una línea ferroviaria que se extenderá más de 4.000 km en línea recta hasta Ilhéus, en Bahía, en el noreste de Brasil.

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El puerto fue construido por Cosco Shipping Ports Chancay Perú, un consorcio entre el gigante chino Cosco Shipping Ports y la empresa minera peruana Volcán. Se ha presentado como un símbolo de la floreciente relación comercial entre China y América Latina, y ha puesto de relieve la importancia de contar con una ruta comercial fiable.

En febrero, el gobierno brasileño consolidó el proyecto de las Rutas de Integración Sudamericanas, una red de cinco corredores de transporte diseñada para impulsar el comercio con Asia y los países vecinos. El plan incluye múltiples opciones de rutas, entre ellas un ferrocarril que conectaría con el tren bioceánico propuesto.

Brasil y China habían firmado previamente un acuerdo a través de sus empresas estatales de infraestructuras para estudiar la viabilidad del ferrocarril bioceánico, que, según afirman las autoridades brasileñas, podría reducir los tiempos de transporte marítimo desde la costa del país hasta Asia en hasta 10 días.

La exclusión de Perú del memorándum, país vital para la finalización del proyecto, ha generado dudas. En respuesta a estas inquietudes, el ministro de Relaciones Exteriores de Perú, Elmer Schialer, destacó que el acuerdo abarcaba únicamente el territorio brasileño y que "no se puede acceder al Pacífico sin la participación del Perú".

Los expertos medioambientales advierten que el corredor bioceánico atravesaría zonas sensibles, como la Amazonía y los Andes. Un estudio realizado por las organizaciones GRAIN y CooperAcción, y el Instituto Federal de Bahía sugiere que, en Perú, se verían afectadas decenas de áreas protegidas y comunidades indígenas situadas en un radio de 40 km de la ruta prevista, además de más de 100 áreas de conservación y territorios indígenas en Brasil. Unos 320 asentamientos de la reforma agraria, cedidas a agricultores sin tierra como parte de las reformas, también podrían verse afectadas.

Sin embargo, la idea de un ferrocarril que atraviese Sudamérica nunca ha estado tan cerca de hacerse realidad.

Conectar al corazón agrícola de Brasil

La nueva ruta bioceánica se conectaría con dos líneas ferroviarias brasileñas -FIOL y FICO- que ya se encuentran en construcción y que unen el puerto atlántico de Ilhéus, en Bahía, con Lucas do Rio Verde, en Mato Grosso, cuya finalización está prevista para 2028. Desde allí, se extendería hacia el oeste a través de Rondônia y Acre hasta la frontera con Perú, y continuaría hasta Chancay, a 70 km al norte de la capital, Lima.

Brasil considera el corredor bioceánico como una "ruta estratégica" para transportar productos agrícolas y mineros desde el interior del país hasta el Pacífico, lo que le da acceso directo a los mercados asiáticos.

Los cinco estados brasileños situados a lo largo del trazado propuesto -Mato Grosso, Goiás, Bahía, Rondônia y Acre- exportaron en conjunto mercancías por valor de 22.400 millones de dólares a China en 2025, lo que equivale al 22% del total de las exportaciones de Brasil a ese país, según un análisis de los datos comerciales oficiales realizado por Dialogue Earth.

La soja fue el producto dominante, con 15.600 millones de dólares, seguida de la carne, con 3.700 millones de dólares, y, a menor escala, la pasta de madera, el algodón y el mineral de hierro. Solo Mato Grosso representó 12.300 millones de dólares, más de la mitad del total.

Actualmente, las materias primas brasileñas llegan a Asia a través de los puertos del Atlántico, ya sea rodeando el cabo de Buena Esperanza o pasando por el canal de Panamá. En el primer semestre de 2025, el costo de transportar una tonelada métrica de soja desde Brasil hasta Shanghái osciló entre 70 y 124 dólares estadounidenses por tonelada, lo que supone hasta un 28% del precio final, según un informe del Departamento de Agricultura de los Estados Unidos.

Los defensores de la iniciativa argumentan que el ferrocarril podría reducir los costos de exportación de las materias primas con destino a Asia.

Sin embargo, Edeon Vaz, director de logística de la asociación comercial de agricultores Aprosoja Mato Grosso, declaró a Dialogue Earth que los costos "se dispararían" si las mercancías se transportaran por tierra hasta Chancay. "En las condiciones actuales, el corredor no viabiliza commodities", afirmó.

Un análisis de Leolino Dourado, investigador del Centro de Estudios sobre China y Asia-Pacífico de la Universidad Pacífico, sugiere que, aunque la ruta marítima de Chancay a Shanghái es más corta que las alternativas, la ruta terrestre, más larga, podría duplicar con creces los costes totales de transporte. "El incremento [de los costos] del transporte terrestre es mucho más caro que el marítimo", declaró a Dialogue Earth.

También existen preocupaciones medioambientales. Un informe del medio de investigación InfoAmazonia, basado en el estudio de impacto ambiental del FICO -el ferrocarril que ya se encuentra en construcción-, sugiere que el proyecto afectará a 105 cabeceras y afluentes de las cuencas de los ríos Xingu, Tocantins-Araguaia y Tapajós. En Mato Grosso, donde el trazado pasa del Cerrado a la Amazonía, se verían afectados 23 territorios indígenas, según el informe.

La COIAB, la Coordinación de Organizaciones Indígenas de la Amazonía Brasileña, ha señalado desde entonces que no se concedió a las comunidades afectadas el tiempo suficiente para estudiar el proyecto.

Hacia la Amazonía

Desde el centro agrícola de Brasil, el trazado propuesto se adentraría aún más en la Amazonía hacia la frontera occidental del país, atravesando los estados de Rondônia y Acre. Junto con Amazonas, estos estados conforman la región conocida por las siglas AMACRO, que ya se considera el último foco de deforestación de la selva tropical.

Rodrigo Béllo Carvalho, investigador de la Universidad de Stanford, sostiene que los megaproyectos amazónicos han provocado históricamente "deforestación, amenazas a las tierras indígenas, un aumento de la deuda y problemas de gobernanza". Aunque el ferrocarril se presenta como una "cooperación Sur-Sur" [global], advierte que, sin garantías sólidas, corre el riesgo de "reforzar los modelos de desarrollo extractivo" y provocar "una degradación duradera en lugar de una prosperidad compartida"

Según el estudio de GRAIN, el tramo amazónico del ferrocarril afectaría a una serie de áreas protegidas situadas en un radio de 40 km alrededor del trazado previsto. En Brasil, entre ellas se encuentran las tierras indígenas de los karipuna, una comunidad en peligro de tan solo 63 personas, y de los karitiana, hablantes de la única lengua superviviente de la familia lingüística arikém.

En 2025, la ministra de Planificación de Brasil, Simone Tebet, declaró que un trazado propuesto anteriormente a través de la región amazónica había sido rechazado debido a preocupaciones relacionadas con el medio ambiente y las comunidades indígenas.

En la Amazonía peruana, el trazado propuesto atravesaría algunas de las áreas protegidas más importantes de la región, entre ellas la Reserva Territorial de Madre de Dios, hogar de pueblos indígenas aislados, y el Parque Nacional del Manu, una de las áreas protegidas con mayor biodiversidad del mundo.

Dourado afirmó que sería imposible construir un ferrocarril de este tipo sin afectar a zonas sensibles: "Cualquier trazado pasaría por áreas de protección ambiental".

El geógrafo Mauricio Pinzás, que participó en el análisis de GRAIN, declaró a Dialogue Earth que el nuevo corredor de transporte podría impulsar la expansión agrícola: "Podría haber un impulso de la deforestación para el incremento de plantaciones porque ya habría una vía de transporte".

Sin embargo, Marc Dourojeanni, profesor de la Universidad Nacional Agraria La Molina, ha argumentado que el ferrocarril presenta ventajas medioambientales frente a las carreteras en la Amazonía, señalando que contamina menos y limita el acceso incontrolado a los bosques, ya que los trenes solo pueden parar en las estaciones.

La ruta exacta a través de la frontera amazónica que comparten ambos países sigue sin confirmarse. En agosto de 2025, Tebet descartó un paso por el municipio de Cruzeiro do Sul, ya que, según ella, habría afectado a las reservas medioambientales a ambos lados de la frontera.

El municipio de Assis Brasil, ya incluido en las Rutas de Integración Sudamericana oficiales de Brasil, se ha perfilado como el punto de cruce más viable. Sigue el trazado de una carretera ya existente, lo que evita la necesidad de atravesar la selva tropical nativa.

Sin embargo, el gobierno regional de Acre no ha descartado por completo la posibilidad de construir el ferrocarril. En una reunión de la comisión fronteriza entre Brasil y Perú celebrada en abril, las autoridades locales argumentaron, mientras debatían una posible conexión por carretera, que un ferrocarril "garantiza un menor impacto ambiental".

Una propuesta de carretera anterior que habría atravesado directamente el Parque Nacional de la Serra do Divisor, hogar de pueblos indígenas aislados y de parte de la mayor biodiversidad de la Amazonía, fue suspendida por una orden judicial brasileña en 2023.

Desde el bosque hasta el mar

Desde el Amazonas, el tren saldría de la selva y atravesaría Perú en dirección a Chancay, en la costa. Dado que el proyecto está siendo impulsado actualmente por Brasil y China, el trazado del tramo peruano está lejos de estar definido.

Cuando Epicentro TV, un medio de investigación peruano, solicitó el año pasado información sobre el ferrocarril a los ministerios de Transporte, Cultura y Medio Ambiente, los tres afirmaron no tener conocimiento del asunto.

Las propias rutas de integración de Brasil apuntan a que el ferrocarril entraría en Perú por Iñapari, en Madre de Dios, atravesaría los Andes en dirección norte hacia Cusco y descendería luego hasta Chancay.

Esta ruta podría complementar las obras ferroviarias ya existentes en Perú. En febrero de 2025 se anunció una línea de 900 km que unirá Chancay con Pucallpa, una ciudad amazónica situada al este de Perú.

En marzo, PowerChina, una empresa estatal china, se adjudicó un contrato de 420 millones de dólares para construir una línea ferroviaria de 120 km que unirá las zonas mineras de cobre y litio de los Andes centrales peruanos, en Junín, con Chancay.

El estudio de CooperAcción y GRAIN afirma que la ampliación del ferrocarril bioceánico podría afectar a áreas protegidas andinas, incluida la Reserva Nacional de Junín, un humedal situado a 4.000 metros de altitud y único hábitat del zambullidor de Junín, en peligro crítico de extinción. También podría afectar al Santuario Histórico de Machu Picchu, un sitio declarado Patrimonio de la Humanidad por la Unesco en Cusco que atrae a más de un millón de visitantes al año, según el estudio.

Aunque Perú aún no ha aprobado el proyecto, Schialer, el ministro de Relaciones Exteriores, ha señalado que plantearía retos medioambientales "formidables", mientras que otros funcionarios han indicado que requeriría una evaluación exhaustiva.

El propio puerto de Chancay ya es la principal puerta de entrada de Perú a China, su mayor socio comercial. En su primer año de funcionamiento, el puerto gestionó el 67.9% de las exportaciones agrícolas de Perú a China. Si los planes de construir un ferrocarril que lo conecte con el Atlántico se materializan, el puerto cobrará aún más importancia en esta floreciente relación comercial.

Sin embargo, algunos activistas temen que un mayor desarrollo pueda llevar a una repetición de los patrones del pasado: se construye la infraestructura, pero no se abordan los costos ambientales y para las comunidades.

*Publicado originalmente en Dialogue Earth