El subte porteño ahorra polución ambiental y congestionamientos, pero CABA no logra extender sus redes

A pesar de haber sido el primer sistema de movilidad bajo superficie en toda Iberoamérica, el tren subterráneo de la ciudad de Buenos Aires no ha tenido un gran desarrollo desde su creación. Data de 1913 y por más de medio siglo fue único en el subcontinente.

En los últimos años, fue imposible el cumplimiento de las promesas electorales que vaticinaban adicionar anualmente 10 kilómetros de vías férreas. La red actual (excluyendo al PreMetro, porque es un tranvía de superficie), alcanza menos de 70 km.

Otras megalópolis latinoamericanas, como por ejemplo San Pablo y Ciudad de México, construyeron servicios que ya superan los 100 kilómetros. Por su parte, Santiago de Chile cuenta con un mega red de 140 kilómetros de extensión, a pesar de que su población es la mitad de la que vive en el AMBA (Área Metropolitana de Buenos Aires). Brasil se ha convertido en el país latinoamericano con la mayor cantidad de Metros: ocho en total (São Paulo, Rio de Janeiro, Salvador, Recife, Belo Horizonte, Porto Alegre, Brasília y Fortaleza)

Para el mundial de Brasil (2014) y los Juegos Olímpicos de Río de Janeiro (2016) se incorporaron tranvías y se extendieron las líneas subterráneas que hoy llegan hasta las otrora lejanas y exclusivas playas de Barra da Tijuca. 

En Argentina, la ciudad autónoma es la única que lo ha podido desarrollar, a pesar de viejas iniciativas ideadas para Córdoba y Rosario, segunda y tercera urbe de la Nación.

Consultado por Carbono.news, Mariano Antenore, integrante de la Asociación de Trenes y Tranvías, develó una de las causas que explican el atraso de la Reina del Plata. "Si viajás a Santiago de Chile, el boleto del transporte integrado cuesta un dólar y medio. En Buenos Aires, vale apenas unos quince centavos de dólar, diez veces menos que en la capital trasandina. Pero los insumos, los vagones, la maquinaria y en buena medida el combustible se miden en la moneda norteamericana. Los repuestos para los coches también vienen muchas veces desde el extranjero. Se trata de un sistema oneroso que a menudo va acompañado de fuertes subsidios. En San Francisco, California, sale también un dólar y medio pero el Estado local pone otro dólar y medio para que el precio no se dispare hasta los tres dólares por pasajero".

Por su parte, el ingeniero ferroviario Norberto Rosendo coincide sobre la necesidad de apoyar con dineros públicos a un modelo que tiene "ganancias externales". "Existe en Argentina una enorme falta de políticas a largo plazo. Se apuesta por soluciones mágicas y relativamente baratas como los metro buses urbanos. Sin embargo, las externalidades son más importantes que las tarifas y superan largamente los costos. En los países desarrollados siempre se apoyan estos modelos porque se terminan recuperando las inversiones gracias a una menor polución ambiental, a una menor cantidad de autos y buses en superficie, a una menor cantidad de enfermedades de todo tipo y al ahorro en combustibles fósiles, cuyos costos se han elevado muchísimo".

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En la presente campaña electoral para renovar la jefatura de gobierno porteña, por el momento, ningún aspirante a alcalde se ha arriesgado a prometer que cumplirá con un soñado mapa cuyos tejidos nunca han pasado del papel a los hechos. La línea "I", de Parque Avellaneda al Zoológico; la línea "G", de Villa del Parque a Retiro, y la línea "F", de Barracas a Ciudad Universitaria, tendrán que esperar bastante.